Ilyenek az 1597. évi XLV., az 1599. évi XXX., 1603.évi XI. törvénycikkek, melyek a közforgalom számára szükséges hidak felállítását, valamint a közutak gondozását, javítását szabályozták. Az 1791-ben megtartott országgyűlés reformtörekvéseit tükrözi az a döntés, hogy értékelve a közutak akkori állapotát, jelentős fejlesztéseket határoztak el . Az országgyűlési határozat alapján az úthálózat kiépítése megkezdődött, azonban a közbejött pénzügyi nehézségek miatt hamarosan abbamaradt. Így a közutak kiépítésének jelentős része csak 1825. után kezdődött meg, amikor a vármegyék azt saját hatáskörükben kezdeményezték, aminek jelentős hiányossága, hogy a megyék speciális érdekeit és nem az országos érdekeket vették figyelembe a fejlesztések során. Nagy lendületet adott az utak építésének az 1844. évi IX. törvénycikk amely a közmunka kivetését és felhasználását szabályozta. Fenti törvény 12. §-a az alábbiakat tartalmazza:

"a.) a közgyűlési határozat által kijelölendő közlekedési utaknak s azokon lévő hidaknak és töltéseknek készítésére, megigazítására és fenntartására;" A törvény közmunka végzésére vonatkozó szabályozása 1848-ig volt hatályos, addig az országban 2073 km hosszú közút épült. Az 1850-ben kiadott kormányrendelet a közutakat a fenntartási kötelezettség alapján , három osztályba sorolta: a.) állami, b.) megyei, c.) községi . A rendelet pozitív hatása következtében 1867-ig a kiépített közut hossza 5162 km-re nőtt. A kiegyezés évében a közutakkal kapcsolatos ügyeket a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium vette át, amely megkezdte egy új közúti törvény kimunkálását.

A főváros közlekedésrendészetének kialakulása azonban alapvetően a Pest, Buda és Óbuda egyesítését kimondó 1872. évi XXXVI. törvénycikk megalkotásával vette kezdetét. A város útjainak nagyrésze ekkor még nem volt burkolva, a közúti közlekedés lényegében csak a lóvontatású bér-, és társas kocsikra korlátozódott. A gyorsan növekvő igények miatt szükségessé vált a sínpályás tömegközlekedési eszközök bevezetése és elterjesztése. Az első lóvasút járatot az 1866-ban alapított Pesti Közúti Vaspálya Társaság indította meg a Kálvin tér és az Újpesti híd között. 1874. július 24-én megindult a fogaskerekű vasút is, ekkor a fővárosban a közúti közlekedést a belügyminiszter 2228/1874. számú rendelete szabályozta, amelyet az 1886-ban megjelent omnibusz szabályrendelet követett, amely az üzemeltetéssel kapcsolatosan az alábbi követelményeket fogalmazta meg :" 7.§. Minden egyes útvonalon naponta a megállapított menetrend szerint legalábbis 18 társaskocsit kell járatni."

"12. §. Társaskocsi más vonalon, mint amelyen határozva van, nem járhat, s ezek a végponton állomásozhatik..."

"20. §. A társaskocsik, mint a bérkocsik, kifogástalansági bélyeggel látandók el a rendőrség által, s ezenkivül kocsiforgalmi engedéllyel, melyben ki kell tüntetve lenni : a.) a kocsi rendszámának, b.) a tulajdonos nevének, c.) ülései számának, d.) végállomás helyeinek, e.) útvonalának, f.) menetrendjének, g.) viteldíjnak."

" 36.§ Kocsivezető és kocsis csakis a rendőrség által kifogástalannak talált, s mindkettőjük nevére kiállított kocsivezetési, illetve hajtási jogosítvánnyal ellátott ... egyén lehetett." A kocsivezető és hajtó egyenruhát viselt, melyet a társaskocsik menetrendjével és viteldíjával együtt a főkapitányság állapított meg. A Közigazgati Osztály közlekedésrendészettel foglalkozó részlege évente négy alkalommal a telephelyen ellenőrízte a közúti vasútak járműparkját, amely kiterjedt a műszaki állapotra , a járművek küllemére, s kötelezték az üzemeltető társaságot a feltárt hibák, hiányosságok megszüntetésére. A bér- és társaskocsikat évente kétszer ellenőrízték és állapotuknak megfelelően I-III. osztályba sorolták őket. Ezek az ellenőrzések voltak a későbbiekben alkalmazott gépjárművek műszaki garázsellenőrzésének az előfutárai.

1887-ben a lóvasút már 47 km hosszú pályán közlekedett 360 kocsival, amelyet 1225 ló vontatott. Ebben az évben, november 28-án elindult próbaútjára az első villamos is, amely a Nyugati pályaudvartól a Király utcáig közlekedett 10km óránkénti sebességgel. 1889. július 30-tól kezdve az Egyetem térről indulva a Kálvin téren át a Köztemető útig közlekedett a másik villamosjárat, amelyet meg abban az évben a Magyar Tudományos Akadémiától a Városligetig közlekedő vonal megnyitása követett. Budapest főváros egyetlen belterületi gőzvasútja 1891-93 között működött a Népszínház utca és az új köztemető között, majd ezt a járatot is villamosították. A fővároshoz tartozó külső területek bekapcsolására a közlekedési hálózatba, Helyiérdekű Vasút építését kezdték meg 1882-ben, melynek első szakasza a Közvágóhíd - Soroksár között 1887. augusztus 7-én készült el és ettől kezdve folyamatosan gyarapodott.

A közlekedés dinamikus fejlődéséből, a forgalom nagyfokú növekedéséből származó gondok és balesetveszélyek megelőzése és elhárítása érdekében egyre több rendészeti intézkedést kellett kiadni, melyek betartatása és folyamatos ellenőrzése nagy terhet rótt a rendőrségre.

A magyar "közútügynek" határköve az 1890-ben megalkotott I.törvénycikk amelyben hazánk történetében első alkalommal mindenre kiterjedően szabályozta az utakra vonatkozó előírásokat. Ez a törvény a régebbi szabályozástól eltérően az utakat hat kategóriába sorolta: "a.) állami utak, b.) törvényhatósági utak, c.) vasúti állomásokhoz vezető utak, d.)községi közlekedési (vicinális) utak, e.) községi (közdülő) utak, f.) egyesek, társaságok vagy szövetkezetek által közforgalom céljaira létesített utak." A törvény egy része foglalkozik az "útrendőri kihágásokkal " és azok szankcionálásával, míg egy másik fejezete a "Budapest székesfőváros" közúti közlekedésére vonatkozó speciális jogszabályokat tartalmazza.

Az 1890.évi I. törvénycikk harmadik részének I. fejezete tartalmazza a közúti közlekedésre vonatkozó szabályokat és az azok megsértése esetén alkalmazandó szankciókat. Erről így rendelkezik a 104.§-ban:

" A közútakon és műtárgyakon (hidakon, átereszeken, kompokon, réveken, hajóhidakon stb.) mindazon cselekmények és mulasztások tiltatnak, melyek: a.) a forgalom biztonságára;

b.) az úttestnek és tartozékainak, valamint a többi említett berendezéseknek épségére;

c.) a közútnak és az említett műtárgyaknak, illetve berendezéseknek fenntartására hátrányosak."

 A törvény 107.§-a az alábbiakat rögzítette:

"a.) minden járművel balra kell hajtani, szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülnie;

b.) hidakon más járműnek eléje hajtani tilos;

c.) udvari, katonai, posta- és tűzoltó-, valamint mentőjárműveknek minden más, akár szembejövő, akár azokkal egyirányban haladó jármű feltétlenül kitérni tartozik."

  124.§." A városban vagy más községben, a szabad közlekedés akadályozása vagy nehezítése, továbbá a hajtásra, lovaglásra, kocsizásra, szánkázásra és a lovak kiszabadulásának megakadályozására vonatkozó szabályok megszegése tekintetében előfordulható kihágásokra nézve az 1879. évi XL.t.c.119. és 120 §-ainak határozatai követendők."

 A kerékpározás tömeges elterjedése miatt először a Budapest Székesfővárosi Tanács 1890-ben a főváros, majd a belügyminiszter 1897-ben az egész ország területén szabályozta a velük való közlekedést, amely már tartalmazta a kerékpárok felszerelésének és a sebességükre vonatkozó előírásokat is. A századfordulón a fővárosi tanács adót vetett ki a kerékpárokra és annak befizetése ellenében évenként más-más színű számtáblácskával látták el a kerékpárokat, melybe a főváros címerét nyomták. 1903-ban például világoszöld alapon fekete számokkal, 1904-ben világosszürke alapon fekete számokkal adták ki, amit a kerékpár fékjén vagy vázán kellett tartóval felerősíteni és hatósági ólomzárral ellátni. Az említett kerékpáradó évi 5 koronával kezdődött, de 1909-ben már a duplájára, 10 koronára emelkedett. A fővárosi főkapitány évente külön parancsban szabályozta a számtáblák színét és utasította az állományt az adólerovások ellenőrzésére.

Külön rendeletek szabályozták a gyalogosok közlekedését, valamint a hídakra vonatkozó előírásokat.
A budapesti rendőri őrség részére 1892-ben kiadott első szolgálati szabályzat I. és II. fejezetében a következőkben határozta meg a rendőrség feladatait: " 7.§. A kerületi osztályok a rendes utcai szolgálatot teljesítik kiküldött őrjáratok, valamint fontosabb közlekedési és forgalmi csomópontokon felállított őrszemek által."

"II. fejezet 8.§. A lovasosztály... feladata: a.) külterületeken őrjáratok által, b.) a nagyobb forgalommal bíró közlekedési gócpontokon és vonalakon álló és mozgó őrszemek által, c.) a nagyobb csoportosulásokat és kocsiforgalmat előidéző alkalmakkor - mint lóversenyek, népünnepélyek stb.- a közrendet és szabad közlekedést fenntartani ..." A lovasrendőrök részére meghatározott feladatokból kitűnik, hogy döntő szerepet játszottak a közlekedés rendjének fenntartásában a fővárosban, ezért még évtizedekkel később, a húszas években is gyakran előfordult, lóhátról irányították a forgalmat egyes csomópontokban.

A villamosközlekedés gyors ütemű fejlődése 1898. nyarára befejeződött és a margitszigeti lóvasútvonal kivételével - mely 1928 áprilisáig az autóbusz megjelenéséig működött - a többi vonal villamosítása megtörtént. Az új rendszerű közlekedés meglehetősen sok balesetet okozott, mert a villamosvezetők egy része nem volt kellően kiképezve, hosszú időbe telt amíg az utazóközönség és a gyalogosok megszokták az új közlekedési eszközöket.

Az első automobil már 1895-ben megjelent Budapesten, és csakhamar újabb gépjárművek jelentek meg a főváros közútjain, ahol 1900-ban közlekedési anarchia uralkodott. A villamosok, lófogatú bérkocsik, omnibuszok, kerékpárok, teherkocsik és automobilok kellő szabályozás híján össze-vissza közlekedtek és a rendőrség - viszonylag kis létszáma miatt - nem volt képes a közlekedés biztonságára megfelelő hatékonysággal felügyelni. Ennek a tarthatlan állapotnak a megszüntetése érdekében Budapest főkapitánya 17000/1901. sz. rendeletével a fővárosban, majd a belügyminiszter az 57 000/1910. BM. sz rendeletével országos viszonylatban szabályozta az automobilok közlekedését. Ez a rendelet már nemcsak a gépjárművek közúti forgalmát szabályozta, hanem kötelezővé tette a gépjárművek műszaki vizsgálatát, rendszámmal való ellátásukat, a gépjárművezetői vizsga bevezetését és a gépjárművek nyilvántartását egyéb előírásokkal együtt. A belügyminiszteri rendelet értelmében Budapesten kivül 14 gépjármű kerületre osztották az országot, ahol intézték a műszaki vizsgálatot, forgalomba helyezést, hatósági jelzéssel való ellátást valamint a gépjárművezetői engedélyek kiadását. A rendelet kiadásának időszerűségét támasztja alá, hogy a korabeli adatok szerint 1910-ben 1047, 1911-ben 1611, 1912-ben már 2178 személy- és tehergépkocsi közlekedett az ország közútjain. A fővárosban 1901-ben megalakult a Magyar Automobil Club, amely működésétől kezdődően nagyon sokat tett a közúti közlekedési szabályok kialakításáért és azok ismertetéséért. A főkapitányság a 17 902/1901. sz. rendeletében a következőképpen szabályozta első alkalommal az automobil közlekedést :

"1. Csak oly automobil hozható forgalomba, melyre a főkapitányság által a használati engedély kiadatik.

2. Az engedély írásban kérendő a főkapitányságtól.
3. Vezetésre csak az jogosult, kinek a főkapitányság automobil vezetői jogosítványt állít ki.
4. Minden automobil évente, április hónapban a főkapitányság által megvizsgálandó, s kifogástalansági bélyegzővel látandó el.
5. A tulajdonos köteles gépét a kitűzött helyen és időben bemutatni.
11. Minden automobil a főkapitányság által számmal látandó el. Ha az automobil más tulajdonába megy át, az új tulajdonos által bejelentendő.
12. Rendőrközeg intésére az automobil megállni, s a vezető jogosítványát fölmutatni köteles.
14.Hajtáskor a jelzőkürttel gyakorta jel adandó; baleset bekövetkezésekor meg kell állni.
15.Utcai lámpák fölgyújtásakor, ködben nappal is, a gép lámpája kivilágítandó.
16. Hibás, vagy hasznavehetetlen kürttel bíró géppel csak lépésben, s csak mellékutcákon szabad hajtani.
17. Idegenek csak akkor hajthatnak a fővárosban automobillal, ha a főkapitányságnál jelentkeznek."

Érdekes a rendeletnek az automobilok sebességére vonatkozó előírása miszerint "... a város belterületének egyéb helyein pedig ott, ahol az utca széles és nem nagyforgalmú, legföljebb 15 km gyorsasággal; hol pedig az utca keskeny, avagy nagy a forgalom, csak 10 km gyorsasággal szabad közlekedni..." Kültelki utakon, ha az útvonal szabad, a sebesség 30 km gyorsaságra volt fokozható." Ezt az alaprendeletet a későbbiek folyamán nagyszámú kiegészítő rendelet követte.

A főkapitány által kiadott 14 775/1903. számú rendelet előírta a villamosvasutak kocsivezetőinek a vizsgáztatását. Az intézkedés alapján a közúti villamos- és HÉV-kocsikat csak megfelelő elméleti és gyakorlati képesítésű, 20. életévét betöltött és e szolgálatra képesített vizsgát tett személyek vezethetik. 1905-ben a 31 565/1905.fk. I. számú rendelettel vezették be a főváros területén a forgalmi engedélyt és ekkor adtak ki valamennyi automobil és motoros kerékpár részére egységes számot és számtáblát. A rendelet 1. pontja az alábbiakat rögzítette: " Az automobilokon elől és pedig a hűtőkészülék külső részén, valamint hátul a kocsi külső falán kell a rendőrhatósági rendszámokat alkalmazni."

A közúti közlekedés fejlődése óriási lépésekkel feltartóztathatatlanul haladt előre, amivel szemben a Közigazgatási Osztály közlekedés irányítására kijelölt állomány állandó lemaradásban volt. Ennek egyik oka a krónikus létszámhiányban keresendő.

1906-ban már 147 km hosszúságú volt a közúti vasutak vonala. A bérkocsik száma a kijelölt 86 állásban 1321, ezenkivül 202 automobil, 55 motorkerékpár volt budapesti telephellyel nyilvántartva. Ebben az évben 146-an tettek erdményes vizsgát automobil-, illetve motorkerékpár vezetésből. A főkapitány többszöri sürgetésére az őrszemélyzet létszámát, 1906. április elsején 300 gyalogos és 30 lovasrendőrrel növelték, amely így 2073 főre emelkedett. Azonban a létszámemelés ellenére sem sikerült csökkenteni a balesetek számát, illetve számottevően javítani a közlekedési fegyelmet. Az automobilizmus számszerű fejlődését, valamint a balesetek számának emelkedését mutatják az alábbi táblázatok a század első évtizedének második felére vonatkozóan:
I. sz. táblázat Közlekedési eszközök és vezetői vizsgák száma

  1906 1907 1908 1909 1910 Automobil 202 260 376 472 617 Motorkerékpár 55 73 70 57 45 Vezetői vizsgát tett 146 119 167 218 320  
2.sz. táblázat Baleseti Statisztika

  1906 1907 1908 1909 1910 Gőzvasút 43 81 106 88 81 Automobil 7 33 38 43 47 Magánfogat 13 18 18 14 17 Lovasfogat 22 60 58 45 48 Társaskocsi 1 2 3 7 5 Teherkocsi 79 147 174 123 168 Kerékpár 7 13 14 12 17 Villamos 167 181 219 295 266 Összesen 339 562 630 627 647  
A fenti táblázat adatai alapján egyértelműen megállapítható, hogy a legtöbb balesetet az új közlekedési eszközök közül a villamos és teheherautó okozta. A halálos kimenetelű balesetek száma általában magas volt, így például 1910-ben 37 fő halt meg a közutakon a fővárosban.
Ebben az évben az autóforgalom nagymérvű emelkedése szükségessé tette a közúti forgalom átfogó szabályozását, amely a belügyminiszter által kiadott 57 000/1910. BM. rendeletben valósult meg.
 A rendelet - az 1909. október 11-én Párizsban tartott nemzetközi konferencián aláírt egyezmény alapján- a gépjárművek forgalmát, azok műszaki vizsgálatát, rendszámmal való ellátását, a közlekedési rendet , a gépjárművezetők képzését, a gépjárművek nemzetközi forgalomban való részvételét szabályozta.

A szabályrendelet melléklete tartalmazta:

- a gépjárművek megvizsgálásának rendjét;
- a gépjárművezetői vizsgáknál követendő eljárást;
- a gépjárművek és a gépjárművezetők vizgáztatására Budapesten felállított szakbizottság szervezetét és működési szabályzatát;
- a kerületi hivatalos szakértők működési szabályzatát;
- a díjak befizetését, elosztását és elszámolását.

A rendelet függelékében került elhelyezésre az eljárás során használandó nyomtatványok mintái és az utakon használható közúti jelzőtáblák rajzai. A rendelet jelentősége abban mutatkozott meg, hogy egységes keretbe foglalta a gépjárművekre és vezetőikre vonatkozó összes szabályt, valamint jelentősen korszerűsítette a hatósági nyilvántartást és hatékonyabbá tette az előírások betartásának ellenőrzését. A szabályrendelet betartását hatályba lépésétől kezdődően rendkívül szigorúan ellenőrízték, amit a korabeli statisztikai adatok is mutatnak, miszerint 1911-ben a fenti rendelet megszegése miatt 546 személy ellen tettek feljelentést a rendőrhatóságok a fővárosban.

1912-es évben nyílt meg az első állami sofőriskola amely a gépjárművezető jelölteket megfelelő színvonalú képzésben részesítette ami bizonyos fokig javította a közlekedési fegyelmet és ezáltal csökkent a balesetek száma. Még abban az évben nagykörúton és az Andrássy úton bevezették a villanyvilágítást, ezzel kezdetét vette a főváros közterületeinek villamosítása, amely jelentős hatást gyakorolt a közlekedésre is.

1914-ben tovább folytatták a közlekedési viszonyok javítását célzó intézkedéseket, ekkor kísérelték meg először a gyalogos forgalom szabályozását, ami arra irányult, hogy a forgalmasabb helyeken a rendőrök figyelmeztették a gyalogosokat a közlekedési szabályok betartására. A főváros legforgalmasabb csomópontjain 25 állandó őrszemet állítottak fel azzal a kizárólagos feladattal, hogy a járművek vezetőivel a közlekedési szabályokat betartassák és ezzel is csökkentsék a balesetek számát.

A háborús évek alatt (1914-18) más egyéb feladatok is hárultak a Közigazgatási Osztály Közlekedési Alosztályára, ezért jelentősen nőtt a leterheltségük, ennek ellenére például 1915-ben 282 gépkocsi és 21 motorkerékpár levizsgáztatásában működött közre, látta el a gépjárműveket hatósági jelzéssel és okmányokkal, valamint 782 gépkocsivezetői jogosítványt is adott ki. A fővárosi tanács ebben az évben indította be próbaképpen az autóbusz közlekedést 3 db járművel, amelyek év végéig 61 206 km megtételével 446 306 utast szállítottak. A következő évben már 9 autóbusz közlekedett, azonban 1917-ben a háborús körülmények miatt kialakult üzemanyaghiány miatt kivonták őket a forgalomból.

A legnagyobb feladatot ezekben az években Károly király koronázási ünnepsége jelentette, amikor a közlekedési alosztálynak, 100 gépjármű, 787 kétfogatú bérkocsi és 353 magánfogat közlekedését, illetve parkolását kellett megoldania, amit jelentős rendőri erők bevonásával sikeresen hajtott végre. A háborús évek alatt a közúti forgalomban résztvevő járművek baleseti statisztikája az alábbi táblázatban foglaltak szerint alakult.

A balesetek számának alakulása 1914-18 között

  1914 1915 1916 1917 1918 Villamos 427 482 698 671 510 Automobil 212 137 146 80 20 Kerékpár 133 48 143 83 9 Egyéb 441 134 147 143 164 Összesen 1213 801 1134 977 703  
Az 1918. évi adatok nem teljesen megbízhatóak, azonban a balesetek számának csökkenése arra utal, hogy a rendőrség nagyobb figyelmet tudott fordítani a közlekedési rend fenntartására.

1919. október 1-én kelt 5047/1919.ME. rendelet alapján a vidéki rendőrséget is államosították és ezáltal a belügyminiszter irányítása alá helyezték. A megváltozott körülmények miatt újból szabályozták a Magyar Királyi Államrendőrség ügyintéző hatáskörét. A rendelet "Közigazgatási rendészeti teendők" fejezetének f.) pontja a közlekedésrendészeti feladatokat az alábbiak szerint határozta meg:

"... a személy- és áruszállítás eszközeinek és közegeinek a közbiztonság, közrend és köztisztaság, valamint a közönség jogos igénye szempontjából való felügyelete; utcákon, tereken, utakon és közlekedésre használt vizeken, a szabad közlekedés és közbiztonság biztosítása; az esetleges akadályok és közlekedés veszélyeinek elhárítása; köztereken, utakon és utcákon a köztisztasági szabályok ellenőrzése; a gépjárművekre vonatkozó ügyek intézése, azok forgalomba hozatalának engedélyezése, gépjárművezető-igazolványok kiadása; hajók, vasúti mozdonyok és gépjárművek próba meneteinél részvétel; bérkocsik,társaskocsik, teherkocsik és bérautók állomási helyeinek kijelölése, a reájuk vonatkozó szabályok betartásának ellenőrzése."

1920-ban a fővárosban 501 személy-, 114 tehergépkocsit és 65 motorkerékpárt vizsgáztattak le, adás-vétel következtében 812 gépkocsi átírása történt, valamint 588 fő vizsgázott és kapott jogosítványt.

A közlekedési fegyelem romlása miatt azonban 1671 baleset volt, melynek 15%-a halálos, 54%-a súlyos sérüléssel járt. A legtöbb baleset a villamosokon való lógás, a menetközbeni le-, és felugrálás miatt következett be. Budapest ekkori 11 kerületében 930 247 volt a lakosság száma, ami a főkapitányság működési területének Újpestre, Rákospalotára, Pestújhelyre, Kispestre, Pestszentlőrincre, Erzsébetfalvára és Csepelre való kiterjesztése miatt még 215 098 fővel emelkedett. A megnövekedett területen az ellenőrzés hatékonyságának fokozására 1921. augusztus 1-től 60 főből álló Kerékpáros Osztályt hozott létre a főkapitány, amelyből néhány évvel később létrejött a "közlekedési rendőrség".

1923-ban jelentős változás következett be Budapest közlekedésében a " Budapest Székesfővárosi Közlekedési RT", a BSZKRT megalakulásával. A forgalom nagyarányú emelkedésével együtt megnőtt a balesetek száma is. 1924-ben 769, 1925-ben 909, 1926-ban 987 baleset következett be, amely halaszthatatlanná tette egy olyan állandó speciálisan képzett rendőri egység létrehozását, amely képes a közlekedésirányítási feladatok szakszerű végrehajtására. Ennek érdekében a főkapitányság közlekedési szakértői London, Párizs, Berlin világvárosokban a helyszínen tanulmányozták a közlekedés irányítását és az itt szerzett tapasztalatok felhasználásával alakult meg 1926. szeptember 9-én a 19 135/1926.fk. eln. számú rendelet alapján a Közlekedési Osztag a Mosonyi utcai rendőrlaktanyában. A főváros öt legforgalmasabb pontján kezdték meg a forgalom irányítását, ezzel megszületett Budapesten az írányított közlekedés.

A Közlekedési Osztag 3 19-19 fős szakaszból állt, akik hármas rendszerű szolgálatban látták el feladatukat, 3-4 óránkénti váltással, reggel 7 órától este 9-ig, illetve május-szeptember hónapok között este 11 óráig . Szolgálati felszerelésük: bal karra erősített 15 cm széles fehér vászon karszalag, amelyen kék posztóból készült nyomtatott "K" betű volt. Később a forgalmat irányító közlekedési rendőrök mindkét karjukon 30 cm széles fehér vászon kézelőt, kezükön fehér kesztyűt viseltek, fegyverzetük kard és pisztoly, 1935-től pedig pisztoly és gumibot volt. A másik jelentős változást a többszínű közlekedési irányító lámpák felszerelése a legforgalmasabb útkereszteződésekben - elsőként a Rákóczi út és a Körút kereszteződésében - okozta. Még ebben az évben (1926) sor került a motorkerékpáros rendőrök megszervezésére, amiből 1928-ban motoros osztag fejlődött ki, melynek elsődleges feladatát a gépjárművek ellenőrzése, valamint a gyorshajtás megakadályozása képezte. A belügyminiszter 160 215/1926. számú rendeletében első ízben intézkedett a gyermekeknek az utcai forgalomban való védelméről.

1928-ban már 27 helyen működött közlekedési őrszem, így például az 1-es őrhely a budai Láchídfőnél, a 27-es őrhely pedig a Baross tér és a Bethlen utca torkolatánál volt.
A közlekedésigazgatás évről évre szaporodó feladatait a kis létszámú Közlekedési Alosztály látta el, amely továbbra is a Közigazgatási Osztályon belül működött a következőkben vázolt ügykör szerint:

1. Gépjárműügyek: gépkocsivizsgák, gépkocsik szakértői megvizsgálása; a használhatósági szakvélemény alapján a forgalmi engedélyek, az igazolólap és a forgalmi rendszámtáblák kiadása;
a tulajdonosváltozások nyilvántartása, a bejelentések alapján; az országos, a B (Budapest körzeti) és Bp. (kerületi) gépkocsi-nyilvántartások vezetése; a féléves és 24 órás próbarendszámok kiadása és nyilvántartása, az elveszett okmányok és rendszámtáblák pótlási ügyei.
2. Gépjárművezetők ügyei: ide tartoztak a Bp és B kerületekben vezetői igazolvánnyal rendelkezők; e két kerületben előforduló összes gépkocsi- és gépkocsivezetői vizsgák; az ideiglenes vezetői igazolványok kiadása, bevonása; a kerületi kapitányságok által megbüntetett gépkocsivezetők nyilvántartása.
3. Általánosságban: a közhasználatra szolgáló gépjárművek évenkénti rendőrhatósági megvizsgálása és ezekre a járművekre a külön vezetői jogosítványok - helyismereti vizsga alapján - kiadása; autóbuszjáratok engedélyezése és próbamenetek tartása a járatok útvonalain; a gépjárművek forgalomból való kivonása és újabb forgalomba helyezésére az engedély kiadása; tehergépkocsiknál egynél több pótkocsi engedélyezése; a kerületi kapitányságoktól gépkocsi ügyekben érkezett megkeresésekre szakértői vélemény adása; a Bp és B kerületekbe érkező külföldi gépkocsik nyilvántartása; számozatlan bérgépkocsik rendőrhatósági engedélyeinek kiadása és az engedélyek nyilvántartása.
4. Bérkocsi ügyek: lófogatú bérkocsik, rendszámok engedélyezése, bérkocsi-tulajdonosok nyilvántartása, hajtási jogosítványok kiadása és nyilvántartása; a kocsik tavasszal és ősszel történő megvizsgálása;
a kocsik pályudvarokra való kirendelése és állomáshelyekre való beosztása; a hajtási jogosítványok érvényének szabályozása (éjjeli és nappali vagy magánkocsi hajtásra).
5. Teherkocsi ügyek: hajtási jogosítványok kiadása és nyilvántartása, valamint a teherkocsi iparosoknak a városi tanács által engedélyezett állomáshelyeken való beosztása.
6. Villamosokra vonatkozó ügyek: a polgári ruhás rendőrökből álló csoporttal ellenőrizték a közúti villamosok forgalmát szabályozó rendelet betartását, valamint a vasúti és hajózási szabályok betartását is; az új villamos - megállóhelyek és vágányok létesítéséhez szükséges közigazgatási és műtanrendőri bejárásoknál való részvételt.

A fentieken kivül hatáskörükbe tartozott még a főváros egész területén a közúti közlekedés szabályozása a helyi sajátosságok figyelembevételével, az erre vonakozó főkapitányi rendeletek kidolgozása és előterjesztése.
A huszas évek vége felé ugrásszerűen nőtt a közúti balesetek száma, amelynek okai a főkapitányság megítélése szerint a járművek nagy száma, az utak rossz műszaki állapota, a gyalogosok fegyelmezetlensége, a vezetők agresszivitása és a közlekedésrendészet tevékenységének hiányosságai voltak.
A hiányosságok megszüntetése érdekében számos intézkedést adott ki a főkapitány, részben a gyalogos közlekedés szabályozására, (több utcát egyirányúsítottak, megtiltották a gépjárművek vezetőinek a vezetés közbeni dohányzást). A rendőri intézkedések gyorsítása érdekében 1928-tól bevezetésre került a betétlaprendszer és ebben az évben látták el adóbélyeggel a gépkocsikat. A balesetek csökkentése céljából a főkapitányság kezdeményezésére 1929-ben a Pesti Hírlap pályázatot írt ki a gyalogosoknak szóló legfontosabb tudnivalók tömör összefoglalására. Az első helyezett közlekedési tízparancsolata - ami alapjaiban ma is aktuális - így hangzott:

"1. Az út a kocsiké, a gyalogosoké a járda.
2. Átmégy az utcán? Mielőtt a járdáról lelépsz, nézz élesen jobb felé és így haladj az út közepéig. Innen szakadatlanul bal felé tekints és így folytasd utad a túlsó járdáig.
3. Álló kocsi mögött ne lépj le a járdáról, mert ez gondatlanság. Közelgő kocsi előtt ne szaladj át az úttesten, mert ez bravúrkodás.
4. Lépésben és egyenes irányban haladj át az úttesten. Ne szaladj és ne tétovázz, mert a kapkodás, előre-hátra ugrálás mindig veszedelmes. Ha váratlanul közeleg valamilyen jármű feléd és az az érzésed, hogy nem tudod kikerülni, állj meg higgadtan.
5. Forgalmas utcákon és tereken csak útkereszteződésnél - lehetőleg megállapított átkelő ponton - menj át, de előbb fegyelmezetten várd be a rendőr jelzését, amellyel tudtodra adja, hogy az utadat keresztező kocsiforgalmat megállította.
6. Az utca nem szórakozóhely, tehát ne csoportosulj. Az utca nem kaszinó, tehát ne mélyedj el beszélgetésbe. Ha mégis beszélni valód akad, húzódj fal mellé. Az utca nem játszótér, gyermekeknek ott lehetőleg nincs helyük. Ha átvágsz a kocsiúton és gyermek van veled feltétlenül fogd meg a kezét.
7. A villamost és autóbuszt a megállóhelyek előtt mindig a járdán vagy a járdaszigeten várd meg.
8. Ha felszállsz a villamosra vagy autóbuszra: menetirányban jobb kéz a bal fogódzóban, jobb láb a kocsilépcsőn! Menet közben ne ugorj fel, ne szállj le. A kocsilépcsőn ne állj meg.
9. Az utca nem szemetesláda. Ne szemetelj! Ne köpködj!
10. A rendőr a közlekedés biztonságának, a te testi épségednek az őre. Figyeld, kövesd! Ne vitázz vele! Tartsd be a hatósági előírásokat."

A közúti közlekedést a század első évtizedeiben többször szabályozták , módosító intézkedések azonban már nem voltak kellően átláthatóak, ezért szükséges volt egy mindenre kiterjedő szabályrendelet megalkotása. Az egységes közúti közlekedésrendészeti jogszabály kiadását támasztotta alá az a tény is, hogy hazánkban 1930. végén már több mint 30.000 gépjárművet tartottak nyilván - ebből 15 316 Budapesten volt - , amelyek részvétele a közúti forgalomban nem volt kellően összehangolva sem más járművek forgalmával sem a gyalogos közlekedéssel.

Az első KRESZ amit a m. kir. belügyminiszter és a m. kir. kereskedelemügyi miniszter 250 000/1929. BM. sz. rendelete tartalmazott, 1930. január 1-én lépett életben az akkori párizsi nemzetközi közúti egyezmény alapján részletesen szabályozta a közúti forgalomban résztvevő valamennyi járműre, kerékpárosra, gyalogosra vonatkozó előírásokat. A sínpályához kötött közúti közlekedési járművek forgalmi rendjére, felszerelésére vonatkozó szabályokat külön jogszabály rögzítette.

Ez a rendelet már egységes szerkezetbe foglalta a közúti közlekedés szabályait, a forgalmi szabályokat, valamint a közlekedésben résztvevők magatartási szabályait.

Az első KRESZ I-VII. részből, I-IX. fejezetekből és 123 paragrafusból állt, amelyet függelék, magyarázó ábrák és minták egészítettek ki. Igen részletesen, aprólékosan, az akkori kor követelményeinek megfelelően foglalta össze mindazokat a tudnivalókat, amelyeket a közlekedésben résztvevőknek ismerniük kellett.

A jogszabály az alábbi címszavakra épült:
- általános rendelkezések,
- a rendelet hatálya,
- a közúti közlekedés és rendjének általános érvényű szabályai,
- a gyalogosokra vonatkozó rendelkezések,
- a lovakra, vezetett és szabadon hajtott állatokra vonatkozó rendelkezések,
- a közlekedésrendészeti szabályokhoz és a hatósági közegek intézkedéséhez való szigorú alkalmazkodás,
- a közlekedési rend biztosítására, a közutakon a közrend fenntartása és a baleset elleni védekezés,
- az egyes közlekedési eszközökre vonatkozó különleges rendelkezések,
- a gépjárművekre, felszerelésükre, forgalmukra vonatkozó előírások,
- a kerékpárokra és kerékpárosokra előírt rendelkezések,
- az állati erővel vont járművek és kézikocsik,
- a közlekedésrendészettel kapcsolatos intézmények,
- az Országos Autómobil-szakértői Bizottság,
- a gépjárművezetői magántanfolyam,
- az állami gépjárművezető-képző tanfolyam,
- a közlekedésrendészeti hatóságok és azok jogköre,
- büntető rendelkezések,
- hatályon kivül helyezett jogszabályok,
- hatálybaléptetés.

A címszavak hosszú sora is alátámasztja, a jogszabály mindenre kiterjedő voltát, amit néhány általam érdekesebbnek ítélt rész kiemelésével is szeretnék nyomatékosítani.

 A gyalogosok közlekedésével kapcsolatosan a 19.§. többek között rögzítette: " Szembejövő gyalogosnak lehetőleg balra kell kitérni, az elől haladót pedig jobbról kell előzni." "A gyalogjárón csoportokban haladni vagy ott csoportosan álldogálni tilos!" A gépjárművek lakott területen belüli sebességét az abroncsozás neme és a gépjármű súlya alapján 20, 25, 30, 40 km/órában határozták meg.

A 32.§-a gyermek játszóterek létesítésével kapcsolatban az alábbiakat tartalmazta: "Városokban és nagyobb forgalmú községekben a gyermekek testi épségének fokozottabb védelme érdekében kívánatos, hogy a közigazgatási önkormányzati testületek alkalmas helyen körülkerített gyermek játszótereket létesítsenek. Ezeken a forgalomból kivett tereken játszó gyermekek testi épségének védelmére a közbiztonsági közegeknek fokozott gondot kell fordítaniok."

A jogszabály külön paragrafusban írta elő, hogy a megfelelő tájékozódás biztosítása érdekében nagyobb városokban a házszámokat közvetlenül (belülről), az utcanév jelző táblákat kívülről (az utcai lámpával) lehetőleg úgy kell megvilágítani, hogy a kellő nagyságú betűket és számokat szürkülettől napkeltéig jól lehessen olvasni.( Sajnos ezt az előírást napjainkig sem sikerült teljes mértékben megvalósítani.)

Az 54.§-a köztisztasági és közegészségügyi követelményeket szabályozva, kihangsúlyozta a járdák tisztántartását, tiltotta az utcára való porrongyrázást stb, ezek azonban apránként kikoptak a KRESZ-ből.
Említésre érdemes, hogy az első KRESZ még csupán háromféle jelzőtáblát dolgozott be a jogszabályba éspedig: a községnév-, az útirány és veszélyes helyeket jelző táblákat. Az utóbbiak útkanyar, bukkanó, vágánykereszteződés, sorompó stb. táblákat jentették, melyek a nemzetközi egyezményekben előírt szabványos méretben és formában készültek.
A gépjárművek és a vezetők nyilvántartását a gépjármű kerületében vezették, az országos adatokat a Budapesti Főkapitányság kezelte.
Az első KRESZ szerkezeti felépítése, a szabályozás meghatározásai olyan jól sikerültek, hogy azt alapvetően a következő két jogszabály is apróbb módosításokkal, sőt esetenként egyes definíciót szó szerint alkalmazva használta fel. Természetesen ezt a jogszabályt is időnként a végbement változásokhoz kellett igazítani. Így 1932-ben több rendelet is módosította a KRESZ-t, megszüntették az Országos Autómobilszakértői Bizottság működését, feladatkörét - a típusvizsgálat kivételével- a belügyminiszter vette át, a feladatkör ellátásáról a 120 200/1932. BM. sz. rendelettel felállított Országos Közlekedésrendészeti Bizottság gondoskodott. A típusvizsgálatot a későbbiek folyamán a belügyminiszter által felállított bizottság három tagja végezte. Az OKB szakértői bizottságának összetétele: közlekedésrendészettől 6 fő, a budapesti rendőrhatóság 6 műszaki szakértője, a kereskedelemügyi és honvédelmi minisztérium, valamint Budapest Székesfőváros Tanácsának 2-2 tagja.

1932-től kezdődően több éven keresztül, évenként a változásokat tükrözve megjelent Rezsny Aurél ny. rendőrfőtanácsos szerkesztésében "Az utca rendje" című kiadvány, melyet - egyéb tansegédlet hiányában - a pedagógusok is felhasználtak az iskolákban a tanulók közlekedési ismereteinek oktatása során.

A KRESZ 69.§-a lehetővé tette a belügyminiszternek, hogy közlekedésrendészeti, illetve forgalombiztonsági szempontból elrendelhette a gépjárművek felülvizsgálatát. Ezzel a lehetőséggel élt is 1932-ben, egyidejűleg az új rendszámok és forgalmi engedélyek kiadásával összekötve, valamint a meglévő nyilvántartást is korszerűsítették. Az új rendszámtáblák alakja elöl téglalap: bal oldalán két latin betűvel, jobboldalán három arab számmal AB-639; hátul négyzet: felül számmal, alul a betűvel volt. A rendszámtáblákból három fajta került rendszeresítésre a gépjárműüzemeltetők megkülönböztetése céljából:

a.) magángépkocsik és taxik rendszámtábláinál fehér alapon fekete betűk és számok;
b.) a fentiekben nem említett közhasználatú gépjárműveknél fekete alapon fehér betűk és számok;
c.) az állami tulajdonban lévő gépkocsiknál fehér alapon elöl a számok előtt, hátul a számok alatt csak egy nyomtatott latin nagybetű, míg jobb oldalt a nemzeti színű sáv volt.

A rendelet 10.§-a felhatalmazása alapján a gépjárműkerületek külön jelzése megszűnt a rendszámtáblákon. Ezzel egyidejűleg 18 gépjárműkerületet alakítottak ki. A budapesti, fővárosi gépjárműkerülethez tartoztak: az aszódi, alsódabasi, budakörnyéki, gödöllői, gyömrői, monori, nagykátai, pomázi, ráckevei, váci járások; továbbá Budafok, Kispest, Pestszentlőrinc, Pesterzsébet, Rákospalota, Szentendre, Újpest és Vác városok, valamint Jász-Nagykun-Szolnok vármegye alsó és felső járása és Jászberény. Ez a felosztás, illetve a fentiekben ismertetett rendszámtípusok voltak érvényben még 1946-ban is, amikor új rendszámtáblák kerültek kiadásra.

1933-ban Budán, három kocsival megindult a trolibusz közlekedés a fővárosban. Mivel a KRESZ a troli közlekedését nem szabályozta, ezért a 163 000/1933. BM. sz rendeletben került sor ennek a kiegészítésére.

A harmincas évek elején a közlekedési helyzet romlása, a balesetek nagy száma szükségessé tette, hogy Budapesten balesethelyszínelő egységet állítsanak fel. A pozitív külföldi tapasztalatok alapján indokoltnak látszott, " a bűnügyi nyomozást igénylő közlekedési balesetek körüli eljárás eredményesebbé tétele, vagyis a balesetet előidéző, vagy azt befolyásoló nyomoknak és adatoknak a helyszínen való azonnali rögzítése" céljából, szakmailag speciálisan felkészített állandó egység létrehozása. Az állományból kiválasztott 10 rendőrt heteken át tanították a helyszínelés végrehajtására, tevékenységüket a 322/1934.sz. főkapitányi rendelet alapján folyó év augusztus 1-én kezdték meg, dr. Ajtay-Heim Jenő főfelügyelő parancsnoksága alatt, aki a kiképzésüket is irányította. Technikai felszerelésüket két oldalkocsis motorkerékpár mellett fényképezőgép is képezte. A baleseti járőrök a balesetről a helyszínrajzokat már megvilágított rajzasztalokon a Mosonyi utcai rendőrlaktanyában készítették. Felszerelésüket a későbbi években rajzszerek, mérőszalag, kréta és más segédeszközök egészítették ki, a fényképeket a Dagály utcai rendőrtelepen lévő laboratóriumban hívták elő.

A baleseti helyszínelő járőrök felállításának szükségességét támasztják alá az alábbi adatok, amelyek helyszínelések számát tartalmazzák:

1935-ben 1983, 1936-ban 1457, 1937-ben 1859, 1938-ban 2101, 1939-ben 2327, 1940-ben 2271, 1941-ben 1810 alkalommal. Az utolsó két évben a háború miatt korlátozták a gépjárműforgalmat, ezért csökkent a balesetek száma. A baleseti helyszínelők tevékenysége a bíróságok munkáját jelentősen megkönnyítette, mivel megakadályozta a baleset helyszínének megváltoztatását, ezáltal könnyebbé vált a körülmények tisztázása, a felelősök kilétének megállapítása.

A Közlekedési Központi Rendőri Büntetőbíróság felállítását az 1920/1935. BM. sz rendelet alapján szervezték meg, az egyre gyakrabban előforduló közlekedési szabályok megsértése, a visszaesők megállapíthatósága és az ügyintézés gyorsítása miatt, amit a köznyelvben röviden csak közlekedési büntetőbíróságnak neveztek. Hatáskörébe tartozott a KRESZ-ben meghatározott motoros járművel elkövetett valamennyi kihágás kivizsgálása. A büntetőbíróság illetékességéba tartozott minden olyan gépjárműbaleset is, amelynél a sérülés 8 napon belül gyógyuló volt. A kiszabott büntetés nagysága 1 pengőtől 200 pengőig , 1 napi elzárástól 15 napi elzárásig terjedhetett. Az ítéletet büntetőparancsban kézbesítették, súlyosabb esetekben tárgyalást tartottak. Valamennyi delikvensről, aki csak egyszer is elkövette a kihágást, pontos törzslapot készítettek, amelyet a közlekedési bíróság segédhivatala őrzött, és a vezető ismételt kihágása esetén az ügyiratokhoz csatolták, így a büntetőbíró már visszaesőként kezelve súlyosabb büntetést szabott ki.

A közlekedési fegyelem javítása céljából esetenként úgynevezett "repülő" büntetőbíráskodást vezettek be 1936-ban. Első alkalommal dr. Gáspár Ede rendőrkapitány büntetőbíró a Rákóczi út és Erzsébet körút kereszteződésénél másfél óra alatt 27 pénzbüntetést szabott ki helyszíni tárgyaláson, ahol füzetből kitépett nyugták ellenében azonnal beszedték a büntetési pénzeket, a kiszabott ítéleteket utóbb iktatták

. Nagy jelentősége volt, a helyszíni tárgyalásokon túllépő, a rendőri büntetőbíráskodás hatáskörébe utalt egyes kihágások tettenért elkövetőinek a helyszínen tárgyalás nélkül való megbírságolása. Az erről szóló 1938.évi III. tc. ezt azonban csak Budapest területére engedélyezte. A végrehajtást a 2000/1938. (IV.12.) BM. sz. rendelet szabályozta, felsorolva, hogy a KRESZ mely pontjainak megszegése esetén szabad helyszíni bírságot kiszabni. A főkapitány jelölte ki azokat a helyeket, amelyeken bírságolni lehetett és az ezzel a joggal megbízott rendőr jogosítványát is csak a Ő vagy helyettese írhatta alá. A bírság összege minden esetben 2 pengő volt, amiről elismervényt adott a rendőr. A helyszíni bírság bevezetése jelentősen csökkentette az adminisztrációs terheket, ugyanakkor a kihágás elkövetése után azonnal kiszabott pénzbüntetés hatása jobban érvényesült. A gépkocsivezetők is szívesen fizették a bírságot, mivel így szabálysértésük miatt nem kerültek be a kihágási nyilvántartásba. A helyszíni bírság kedvező hatása ellenére is 1938-ban 29.299 kihágási feljelentésben járt el a közlekedésrendészeti büntetőbíróság, amely a közlekedési fegyelem meglehetősen alacsony voltát bizonyítja.

Az elhasználódott gépjárművezetői igazolványok cseréje, illetőleg a nyilvántartások naprakésszé tétele érdekében országos összeírását rendelték el a gépjárművezetők vonatkozásában. Ennek következtében 1939-ben kb. 60 000 új igazolványt adtak ki, amely 8 oldalas volt és a tulajdonos fényképét is tartalmazta.

A Közlekedési Osztag ekkor 34 őrhelyen irányította a forgalmat, és a kereszteződésekben jelentősen nőtt a jelzőberendezések száma.

A budapesti főkapitányság működési területén a nyilvántartott gépjárművek száma az alábbiak szerint alakult:

  1938 1939 1940 Bérautó 1817 1900 1946 Autóbusz 455 530 642 Személygépkocsi 8502 10 787 11 854 Tehergépkocsi 2092 2298 2973 Motorkerékpár 3172 3542 3692 Egyéb jármű 560 602 643 Össesen 16 598 19 659 21 750  
A háború éveiben az egyik legjelentősebb változást az 1941. november 9-én hajnali 3 órakor Budapesten is életbeléptetett "jobb oldali közlekedés" okozta, amivel nagymértékben megváltozott a főváros közlekedési rendje. Ezt az indokolta, hogy a környező országokban már mindenütt áttértek a "jobbra hajts, balra előzz" közúti közlekedési rendszerre. A főkapitány 1500./1941.fk.sz. rendelete tartalmazta az új előírásokat, szabályokat. Az áttérést hosszú hónapok precíz előkészítő munkái előzték meg. Falragaszokon, sajtó, rádió útján tájékoztatták a lakosságot a mélyreható változásokról. Az átállást követő napokban a rendőrség kiemelt figyelmet fordított a közlekedésben résztvevők, különösen a gyalogosok testi épségére. Az új forgalmi rendre való áttérés, a gondos és szakszerű előkészítésnek következtében különösebb probléma nélkül megtörtént.

Ugyancsak a fenti főkapitányi rendelet 53.§. 2. bekezdése szabályozta a Margit-híd közlekedését az alábbiak szerint: " A személyszállító géperejű bérkocsi vezetője a Szent Margit - szigetre irányuló fuvar esetén a szigeti belépődíjat a fuvar megkezdése előtt köteles átvenni és azt a Szent Margit - sziget bejáratánál szolgálatot teljesítő őrnek aprópénzben köteles átadni, hogy így a járóműtorlódásnak eleje vétessék. Amennyiben az utas a szigeti belépődíj előzetes átadását megtagadná, a géperejű bérkocsi vezetője a fuvart csak a pesti, illetőleg a budai hídfőig vállalhatja."
A háborús évek során a forgalmat jelentősen korlátozták, majd a hidak felrobbantása és a bombázások károkozása következtében egyes közlekedési eszközök forgalma részlegesen, illetve teljesen megbénult.

Budapesten a II. világháború befejezését követően először 1945. június 5-én kiadott 1200/1945. sz. rendeletében Sólyom László főkapitány szabályozta a közlekedést. "Az utóbbi időben mind gyakrabban előforduló halálos végződésű közúti közlekedési balesetek megelőzése, illetőleg az akadálytalan és veszélytelen közúti közleledés biztosítása érdekében a következőket rendelem:" - hangzik a rendelet bevezetője, majd 9 pontban rögzítette a gyalogosok, az emberi erővel vont járművek, a kerékpárosok, a személygépkocsik és motorkerékpárok közlekedését. Külön hangsúlyozta a fogatolt járművek közlekedési rendjét, mivel ebben az időben a közúti fuvarozás zömét e járművekkel bonyolították.

Az 1948-ban a rendőrség részére kiadott új Szolgálati Szabályzata 402/f. pontja a közlekedésrendészeti feladatokat így fogalmazta meg:

" A személy- és áruszállítás eszközeinek és közegeinek a közrend, a közbiztonság, valamint a közösség jogos igényei szempontjából való felügyelete; utcákon, tereken, utakon és a közlekedésre használt vizeken a szabad közlekedés és a közrend biztosítása; az esetleges akadályok és a közlekedés veszélyeinek elhárítása; köztereken, utcákon és utakon a köztisztasági szabályok ellenőrzése; a gépjárművekre vonatkozó ügyek intézése; forgalomba hozataluk engedélyezése, gépjárművezetői igazolványok kiadása; hajók, vasúti mozdonyok és gépjárművek próbamenetein való részvétel; bérkocsik, bérgépkocsik, társaskocsik és teherkocsik állomáshelyeinek kijelölése, a reájuk vonatkozó szabályok megtartásának ellenőrzése."

A második KRESZ kiadására 1950-ben került sor a belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 2500/1950. (XII.1.) BM. sz. rendeletével. Az új jogszabály alkotói figyelembe vették az eddigi rendelkezések hiányosságait és a megváltozott közlekedési viszonyokat. Az új KRESZ I-VI részből , fejezetekből állt és összesen 217 paragrafust tartalmazott. A rendszámtáblák pontos leírását nem tartalmazta, csupán utalt rá, hogy az alakját, méretét és jelzéseit a közlekedés- és postaügyi, valamint a belügyminiszter közösen határozza meg. Ez a jogszabály már 51 féle közlekedési jelzőtáblát rendszeresített, ezzel is gyorsítva a tájékozódást, a forgalmat.További változást jelentett, hogy a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Közületi Gépjármű Csoportja, röviden a KÖZGÉP vette át az Országos Autómobil Bizottság munkakörét, vagyis a típusvizsgálatot, a rendszámtáblával való ellátást, a gépjárművek műszaki vizsgálatát

. A gépjárművezető-képzésben megszűnt a magántanfolyam szervezésének lehetősége.
A második KRESZ mindössze három évig volt érvényben, mert a belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM.sz rendeletével megszületett a harmadik KRESZ. A jogszabály két részre tagozódott. Az I. rész a közúti közlekedés általános rendelkezéseit I-XI fejezetben 130 paragrafusban, míg a II. rész a vegyes rendelkezéseket tartalmazta , I-III. fejezetben és 16 paragrafusban. További változás, hogy a rendszámtáblákat már nem a KPM, hanem a BM készítette el és rendelkezett velük, valamint a közlekedési táblák száma 59-re nőtt. Az újítások között szerepelt például a rugalmas sebességkorlátozás bevezetése. Tisztázott számos olyan kérdést, mint a lakott terület, a normális útviszony, az irányjelzés stb, fogalma, amiket eddig a gyakorlatban, a jogalkalmazás során többféleképpen értelmeztek. Tételesen felsorolta azokat az üzemképtelenségi okokat, amelyek megléte esetén a gépjárművel tilos a forgalomban részt venni.

A közlekedés gyorsütemű fejlődése, valamint az 1949. évi genfi egyezményhez való csatlakozás indokolta a negyedik KRESZ bevezetését 1962-ben, melynek szerkezeti felépítése a kialakult nemzetközi gyakorlatot követte.
Az első rész rögzítette a közlekedésrendészeti hatóságok jogkörét, amellyel azt a célt szolgálták, hogy az állampolgárok a szabályozásból megtudhatták, hogy különböző, a közlekedésrendészettel kapcsolatos problémáikkal mely hatósághoz fordulhatnak tanácsért, esetleges külön engedélyért.
A második rész a közúti forgalom rendjét kilenc fejezetben határozta meg, a melyek elősegítették a forgalmi szabályok megértését és az azokban való eligazódást. Új fogalomként került a KRESZ-be az osztottpályás úttest és a forgalmi sáv meghatározása. Több olyan új jelzőtábla alkalmazását rendelte el, amelyek megfeleltek a genfi közúti egyezményben előírtakkal, így a számuk 158-ra, háromszorosára nőtt az előző szabályozásban lévőkhöz képest.
A sorompók létesítésével kapcsolatban meghatározta hol kell sorompót felállítani és bevezette a fénysorompó alkalmazását.
A KRESZ elsőízben írta elő, hogy a kerékpárokat elöl és hátul ki kell világítani, egyúttal megtiltotta, hogy a kerékpárokat lámpa nélkül hozzák forgalomba.

Kormányhatározat alapján 1963-ban került sor a BM Közlekedésrendészeti Csoportfőnökség felállítására, amely az alábbi osztályokat foglalta magában:

- Közlekedésszervezési Osztály,
- Forgalomellenőrző Osztály,
- Folyam- és Légiközlekedési Osztály,
- Közlekedési Nyilvántartó Osztály.
Az országos irányító szerv megalakítása után került sor a BRFK Közlekedésrendészetének megalakítására is új szervezeti struktúrában, amely a következő osztályokból állt:
- Közlekedésszervezési Osztály,
- Forgalomellenőrző Osztály,
- Forgalomirányító Osztály,
- Baleseti Helyszínelő és Vizsgáló Osztály.

Az átszervezéssel egyidőben megkezdődött a forgalomirányítás korszerű kiépítése is, a főváros közútjain 929 esetben vezettek be ideiglenes forgalmi rendet, ami jelentős megterhelést rótt mind a rendőrségre, mind a közlekedés résztvevőire.
Az ötödik KRESZ megjelenését, mintegy hároméves előkészítő munka előzte meg. A kodifikálást a megváltozott körülmények indokolták, hiszen a gépjárműállomány 1974-ben meghaladta az 1 400 000, több mint 1 600 000 állampolgár rendelkezett gépjárművezetői engedéllyel, több százezer volt a segédmotoros-kerékpárok, kerékpárok és fogatolt járművek száma is.
Az új rendelet az embercentrikus közlekedés megvalósításának gondolatát tükrözte, az előző jogszabályhoz képest több mint kétszáz változást tartalmazott, melyekből körülbelül 60-70 volt jelentős.

A KRESZ 1976. január 1-én lépett életbe
. A ma is hatályba lévő jogszabály egyes részeit az elmúlt évtizedekben több rendelettel módosították, legutóbb a Kormány 104/1997. (VI.18) rendeletével több paragrafus tartalma került kiegészítésre, illetve megváltoztatásra.További közúti jelzőtáblák kerültek be a jogszabályba, illetve az utóbbi években a vasúti átjárókban bekövetkezett súlyos közlekedési balesetek elkerülése céljából a KRESZ 39.§-nak módosítása, vagy a veszélyes anyagok szállítására vonatkozó szabályozások kiegészítése, valamint a mobiltelefonok használatának korlátozása vezetés közben.
Természetesen, az előadásom során az egyes KRESZ szabályok közötti különbséget nem teljeskörűen, hanem csak eseti példák kiragadásával illusztráltam a rendelkezésre álló rövid idő miatt.

Felhasznált irodalom: Szilvási Ferenc : Budapest közlekedésbiztonságáért. BM Könyvkiadó, Budapest 1989.
Borbély Zoltán-Dr. Kapy Rezső: 60 éves magyar rendőrség 1881-1941. Halász Irodalmi és Könyvkiadó Vállalat, Budapest 1942.
Dr. Irk Ferenc-Dr. Fehér Lenke: A közlekedési jogról és alkalmazásáról mindenkinek. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó , Budapest 1981
. Emlékirat közutaink állapotáról. Athenaum Irodalmi és Nyomdai R-T. Könyvnyomdája, Budapest 1903.
Buday Béla: Magyarország közutai. Különlenyomat a Magyar Mérnök- és Építész Egylet Közlönye 1921. évi 15-16. számából
Tusnádi Élthes Gyula Dr. : Közlekedési kihágások. Stádium Sajtóvállalat Részvénytársaság, Budapest